混乱、拥堵的高压终于让世界历史文化名城开罗扛不住了。近日，埃及政府公布了新首都建设计划，开始酝酿迁都。同样处在巨大压力下的北京与开罗有些怎样的相似处？如果“搬家”，北京会比开罗容易吗？

开罗“搬家”谁撑腰？
埃及兴建“新开罗”的提议最早来源于去年7月，而在本月7日，埃及政府正式公布了新首都的规划项目，将这一设想转变为现实。 按照规划，新首都位于开罗以东60公里、苏伊士以西60公里处，规划面积为700平方公里，大约相当于新加坡的面积，可容纳700万人。包括总统府、议会、政府机构及外国驻埃及使馆都将搬迁到这个新首都。此外，新首都还将建设110万套住房、2000所学校和600家医疗机构，还将兴建一个8平方公里的巨大中央公园，约为纽约中央公园的3倍，在距离新首都16公里处还会建设一个新机场，面积约为伦敦希斯罗机场的3倍。不少外资企业和知名酒店都将相继进驻新首都。


埃及人的“新首都”计划有海湾“土豪”撑腰
刚刚经历社会动荡的埃及为何突然变得如此阔绰？原来其身后有阿联酋阿布扎比酋长国王室和迪拜酋长国王室的撑腰。据悉，阿联酋“土豪”已承诺，将为埃及人的新首都建设计划提供450亿美元的投资。而其他一些海湾国家也都纷纷蠢蠢欲动，盯上了这块投资的“大蛋糕”，因此，从资金上看，埃及人完全不用太担心。 不过，埃及人为何要突然迁都呢？作为世界历史文化名城的开罗有什么不好呢？
比较：开罗有的问题，北京也有1、人口 根据2014年的最新数据，开罗的城市常住人口数量已经超过1800万，如果以整个“大开罗”城市群（加上周边的吉萨、盖勒尤卜）来计算，这个数字就可以达到2043万，与北京的2015万相差无几。 但如果从人口密度上来看，北京每平方公里1300人，而在人口更集中的“城6区”（东城、西城、朝阳、海淀、丰台、石景山），每平方公里则为7837人。这一数字在世界大都市里已经算得上很高的了，但与开罗相比，这一数字还是显得“弱爆了”，开罗2011年时的该项数据是，每平方公里19376人！ 人口的激增，随之带来的就是生活物资短缺、物价上涨、失业率上升、犯罪率上升等。2011年埃及革命的爆发也正是来源于民众对这一状况的不满。而且，人口尽管上涨势头迅猛，但开罗的住房短缺问题却一直没能得到解决，高房价、高房租让很多年轻人都因为住房困难而不得不“蜗居”到地下室，甚至墓地。
贫穷的开罗人甚至以墓地为居
而与北京相比，开罗人口的构成还具有更大的复杂性。不少从巴勒斯坦、苏丹甚至伊拉克的难民近年来都持续涌入开罗，对开罗的社会治安也构成了一定的隐患。而对于这一部分群体，埃及官方甚至都没有一个确切的数字来进行统计，更不用说采取行动制止了。
2、交通拥堵 开罗地铁目前只有3条线路，共61个车站，总里程数仅有78公里。而北京地铁，随着2014年底7号线的贯通运营，已经拥有18条线路，总里程数已经达到了527公里，车站数量则已超过300个。即便如此，北京地铁的压力都已不堪重负，更何况地下交通如此不发达的开罗。 而且开罗的地面公共交通也极其混乱。据新华社驻埃及记者卜多门介绍说，开罗的公交车不仅线路少，而且数量也极少，而一些运营不规范的小巴车不仅起不到缓解公共交通压力的作用，反而还经常成为添乱的“猪队友”。
开罗交通拥堵比北京有过之而无不及

公共交通的不发达，也导致了开罗私家机动车数量的增加。2014年北京机动车保有量超过500万辆，而开罗的这一数字在2013年就已经达到了600万。阿拉比亚电视台2013年曾做过一档关于开罗交通拥堵状况的专题节目，据该节目调查，开罗的“上班族”每天的平均通勤时间超过两小时，不少接受采访的“上班族”都表示，超长的通勤时间让他们身心俱疲，即使到岗后，也需要至少一个小时时间才能调整到工作状态。 据阿拉比亚电视台的调查，开罗2012年因交通拥堵造成的经济损失达到230亿埃镑（约合188亿元人民币），而这其中还不包括交通拥堵所带来的汽车燃料成本，以及环境污染成本。而北京尽管在这一数字上要超过开罗不少，据北大国家发展研究院2014年的报告，北京去年因交通拥堵造成的损失大概在560亿元人民币左右，但考虑到北京与埃及的生活和消费水平的差异（埃及生活水平相当于国内二线城市），两大都市在交通拥堵方面难说孰优孰劣。
3、大气污染 拥堵的交通状况、激增的机动车数量，随之而来的自然就产生了污染问题。北京就是机动车排放过高的受害者，据北京市环保局相关负责人去年介绍说，北京大约22%的PM2.5污染源来自于机动车的尾气排放。 而与北京相比，开罗的这一状况更是有过之而无不及。据2014年的调查，开罗城区大气污染有35%都来自于汽车尾气排放。而且，开罗城区老式高排量汽车很多，再加上道路系统设施欠发达，拥堵造成的额外燃料消耗也更多，开罗的大气状况如此恶劣也就见怪不怪了。
开罗的雾霾天让人窒息

同北京一样，开罗周围也是大型工厂云集。截止2014年底的数据，开罗周边有大约12600家工业设施，开罗的城市污染源50%都来源于这些工厂。而且，这些工厂中，绝大部分都是惯于违规排放的中小炼油厂、化工厂、加工厂等，可持续发展意识差，有关部门对此也是睁一只眼闭一只眼。而除了“开罗雾霾圈”，这些工厂的违规排污还对埃及“母亲河”尼罗河的水质造成了极大的破坏，埃及每年投入到尼罗河治污项目中的经费便可超过10亿美元。 此外，由于埃及人在垃圾回收处理方面技术落后，且观念陈旧，大多采用焚烧的方式来处理废弃物，这也成为了开罗重污染的另一大源头。据调查，焚烧垃圾带来的污染比例可占到开罗污染的15%，2014年，开罗及其周边日均焚烧垃圾量就超过12500吨，有关部门对此屡禁不止，束手无策。 在世卫组织2013年公布的世界十大污染最严重的首都榜单中，开罗与北京排名相差无几，前者排名第7，后者则排第10。而且，与北京相似的是，开罗也极其依赖大风天气来驱散雾霾。从1999年开始，开罗每年秋季风力较小时，城市上空都会形成“黑云”现象，整个城市在灰暗中显得压抑不堪。
若“搬家”，北京比开罗好在哪儿？ 当然，开罗的这一“新首都”计划是否能最终变成现实，还受到了多方面条件的制约。比如，本国政治局势是否能实现持续平稳？本国经济形势百废待兴，光是依赖外国投资是否可靠？“新首都”计划与“新苏伊士运河”计划都在政府未来数十年的规划之内，两大项目同时“烧钱”会不会让埃及不堪重负？这些都有可能成为阻碍这一计划实施的障碍。 且不论这一计划能否得到顺利实施，但至少开罗有这样的雄心来缓解甚至解决目前的难题，那么，作为开罗友好城市的北京是否也可以从中得到借鉴哪怕是鼓舞呢？
开罗存在的问题，北京也有

北京与开罗相比，尽管面临的问题都几乎相同，但北京在城市建设上还是要胜出开罗很多。开罗的疯狂扩张已经将周边一些卫星城也纳入了其版图之内，城市发展潜力也随之消耗殆尽，但在北京周边，这样有潜力的卫星城却还不在少数，如果要实施跟开罗类似的这种搬迁，北京的成本显然会更小。 而且，京津冀地区如今形成的高铁和高速公路网，其便捷程度也绝不是交通设施欠完善的尼罗河三角洲地区可以比拟的。如果周边新城基础设施能得到完善，城市功能能得到健全的建设，再随着京津冀一体化战略的实施，北京将部分机构搬迁到这些“新城”也是完全可行的。 因此，不管开罗的迁都计划是不是“放卫星”，但同样作为饱受发展问题困扰的发展中国家都市，开罗敢想敢做的，北京为什么不行呢？